Самолёты Аэрофлота

[Qarootoramma]

Увы не всю. Из Калиниграда во Владивосток не хватит дальности к примеру.

Я имел в виду из SVO

[thevery]

Увы не всю. Из Калиниграда во Владивосток не хватит дальности к примеру.

Я имел в виду из SVO

A320neo и из SVO не хватит, даже 321neo, только 321neoLR на пределе. Но, в общем-то, зачем аэрофлоту летать во Владивосток на 320, если у него даже 77w летает битком?

[ValeriTch]

дальность у A319 под 6000 км. почти.

Это, скажем так, оптимистичная оценка. Есть такая штука, как аэронавигационный запас. Авиакомпания просто не имеет права поставить на рейс самолёт без него, а это минимум час полёта, то есть почти 1000 км. Карты дальности полёта на airbus.com и boeing.com вряд ли его учитывают, и нарисованы не для полной нагрузки (124 пассажира на А319 это совсем не максимум ни по коммерческой загрузке, ни по вместимости салона).

Как это выглядит на практике: я летел из Лиссабона в Москву, и самолёт TAP садился на дозаправку в Шёнефельде, именно потому, что топлива не хватило бы для ухода на запасной, которым для TAP в данном случае был Вантаа. Расстояние по ортодромии LIS-DME около 4000 км, самолёт А320. Если верить сайту TAP, его дальность 5500 км. "Аэрофлот" с его 4000 км просто честнее.

A319 ER для дальних маршрутов у "Эр Франс" имели компоновку C28+Y51, то есть всего на 79 мест. Таким образом, они могли взять на борт дополнительно как минимум пять тонн керосина по сравнению с обычным А319.

[Турист-турисТ]

Это, скажем так, оптимистичная оценка. Есть такая штука, как аэронавигационный запас. Авиакомпания просто не имеет права поставить на рейс самолёт без него, а это минимум час полёта, то есть почти 1000 км.

ну так и с этим запасом, вполне себе позволяют возможности этого типа самолётов летать в Иркутск.
И бывают случаи, что самолеты которые обычно летят до конечной точки следования, делают вынужденную промежуточную посадку для дозаправки, так как могли лететь не по оптимальной траектории и в следствие этого истратить запас топлива, встречный ветер заставил в более прожорливом режиме лететь и т.п. причины.

[Hidalgo]

Так нет же, новых A321 Аэрофлот как раз не заказывал.

заказывал, в этом году их много новых поступило / поступит

[thevery]

Так нет же, новых A321 Аэрофлот как раз не заказывал.

заказывал, в этом году их много новых поступило / поступит

Пока ещё не Neo, как я понимаю? А пруфлинк есть?

[Alex Kumarkov]

у 320neo - меньше семи, так что Дальним Востоком тут и не пахнет, конечно

SVO - PKC 6400 км. С учётом необходимости иметь возможность уйти на запасной, уж на Магадан 320neo вполне можно поставить.

[SolarKitten]

Есть такая штука, как аэронавигационный запас. Авиакомпания просто не имеет права поставить на рейс самолёт без него, а это минимум час полёта, то есть почти 1000 км.

Там не "час полета", а достаточно своеобразная методика определения, которая позволяет авиакомпаниям делать определенный финт ушами, типа полетов Москва-Якутск на Ту-154М и B-737.

[John]

финт ушами, типа полетов Москва-Якутск на Ту-154М и B-737.

- Алросу в этой ветке не обсуждаем

[Qarootoramma]

A320neo и из SVO не хватит, даже 321neo, только 321neoLR на пределе. Но, в общем-то, зачем аэрофлоту летать во Владивосток на 320, если у него даже 77w летает битком?

320NEO это 6500. До Петропавловска 6400 км. 321LR это 7500 - расстояние до Токио и Нью-Йорка. Если Эрбас решиться сделать 320LR - то он точно будет дальше летать чем 321LR. Так что я бы все-таки очень осторожно говорил, что c NEO SU не может покрыть всю Россию. На мой взгляд, если SU возьмет NEO (а он полюбому будет брать либо NEO либо -MAX) у него появится возможность покрывать всю Россию. Это уже станет понятно в следующем десятилетии после 2020-го года.

[alex_fk]

На мой взгляд, если SU возьмет NEO (а он полюбому будет брать либо NEO либо -MAX) у него появится возможность покрывать всю Россию.

На самом деле это проблема. делать узкофюзеляжные самолеты дальнобойными науились, а вот комфорт повышать никто и не думает. Летал не раз на 737 по 6 часов, это ужас. 8-10 это будет уже просто атас. Все таки в широкофюзеляжнике изначально рассчитаном на дальние полеты обычно покомфортнее. И воздуха больше и все остальное. Я понимаю, что компоновка, наличие или отсутсвие видео системы и т.д. не зависит от самолета, а только от пожеланий компании, но все же. Обычно клепают базовый вариант, а он у узкофюзеляжников максимально пустой. Лететь райнаэр час и тем же райном 8 часов до НЙ это две большие разницы. А компании точно ухватятся за такую возможность.

[Alex Kumarkov]

На самом деле это проблема. делать узкофюзеляжные самолеты дальнобойными науились, а вот комфорт повышать никто и не думает. Летал не раз на 737 по 6 часов, это ужас. 8-10 это будет уже просто атас. Все таки в широкофюзеляжнике изначально рассчитаном на дальние полеты обычно покомфортнее.

Есть такие понятия как уход на запасной и зона ожидания. То есть к 6400 километров до Петропавловска-Камчатского надо прибавить дистанцию до запасного или даже двух запасных. И Анадырь, и Магадан от Петропавловска-Камчатского довольно далеки. Плюс к этому добавим время в зоне ожидания, а это может быть порядка 30-45 минут полета в экономичном режиме. В довесок, не уверен, что ради маркетинга, производитель включит в эти 6500 километров и final reserve fuel. А их использовать можно только в случае чрезвычайной ситуации и для планового расчета полета они в зачет дистанции идти не могут.
Плюс максимальная дистанция в 6500 километров может оказаться только при определенной загрузке (например полный самолет плюс груз в багажнике плюс топливо на 6500 километров - и уже максимальная взлетная масса оказывается выше допустимого).
В общем все не так однозначно..

[Alex Kumarkov]

И Анадырь, и Магадан от Петропавловска-Камчатского довольно далеки.

Петропавловск - Магадан 870 км. До PKC ставить обсуждаемые самолёты нельзя, факт, до Магадана вполне. Боинг-767 к нам летали, Боинг-757 в Анадырь вроде ставили, ничем не лучше семейства 320-х в плане комфорта, если речь про эконом (на мой взгляд). Если есть система развлечений, пережить можно.

[thevery]

А я бы всё же вернулся к вопросу "зачем Аэрофлоту покрывать всю Россию на A320?" и заодно "как продавать кресла в бизнесе по цене кроватей?"

[Турист-турисТ]

А я бы всё же вернулся к вопросу "зачем Аэрофлоту покрывать всю Россию на A320?"

Да не собирается он этого делать. Ему Сухой надо где-то ещё использовать.

[SolarKitten]

Есть такие понятия как уход на запасной и зона ожидания. То есть к 6400 километров до Петропавловска-Камчатского надо прибавить дистанцию до запасного или даже двух запасных.
В общем все не так однозначно..

Именно что все не так однозначно...
Во-первых, по текущим ФАП можно вообще планировать полет без запасного, если позволяет метео в порту назначения.
Во-вторых, при полете с запасным есть еще такое понятие как рубеж ухода, о чем я намекал чуть выше. Это в ряде случае позволяет загружать меньше топлива чем при схеме "летим до назначения а потом на запасной", но решение о том, совершаем посадку на аэродроме назначения либо уходим на запасной, принимается еще в процессе полета.
Ну и в третьих, " В качестве запасного аэродрома пункта назначения может использоваться аэродром пункта назначения при наличии двух непересекающихся ВПП" (с) ФАП-128

[Alex Kumarkov]

В качестве запасного аэродрома пункта назначения может использоваться аэродром пункта назначения при наличии двух непересекающихся ВПП

Углубились в сторону, но тем не менее. Звучит интересно, но не вижу в этом практического смысла. В Елизово сейчас две параллельные (т.е. непересекающиеся) полосы, представим, что жестокая пурга, и...?

[SolarKitten]

В качестве запасного аэродрома пункта назначения может использоваться аэродром пункта назначения при наличии двух непересекающихся ВПП

Звучит интересно, но не вижу в этом практического смысла. В Елизово сейчас две параллельные (т.е. непересекающиеся) полосы, представим, что жестокая пурга, и...?

Ну здравый смысл и планирование на основе метеообеспечения все же никто не отменял. О пурге либо о ее возможности известно заранее.
А практический смысл имеется для специфической конфигурации аэропорта, когда полосы разнонаправленные (к примеру, Тюмень). В случае если на одной полосе боковая составляющая ветра превышает норму, на другой она может в нее укладываться.

[thevery]

А я бы всё же вернулся к вопросу "зачем Аэрофлоту покрывать всю Россию на A320?"

Да не собирается он этого делать. Ему Сухой надо где-то ещё использовать.

Ну с SSJ как раз понятно - рейсы (основной или дополнительные) на направлениях с низким спросом.

[Qarootoramma]

На самом деле это проблема. делать узкофюзеляжные самолеты дальнобойными науились, а вот комфорт повышать никто и не думает. Летал не раз на 737 по 6 часов, это ужас. 8-10 это будет уже просто атас. Все таки в широкофюзеляжнике изначально рассчитаном на дальние полеты обычно покомфортнее. И воздуха больше и все остальное. Я понимаю, что компоновка, наличие или отсутсвие видео системы и т.д. не зависит от самолета, а только от пожеланий компании, но все же. Обычно клепают базовый вариант, а он у узкофюзеляжников максимально пустой. Лететь райнаэр час и тем же райном 8 часов до Нью Йорк это две большие разницы. А компании точно ухватятся за такую возможность.

Ну мир устроен так что все идет к минимизации и стандартизации с уменьшением издержек. Узкофюзеляжник на самом деле тоже не так плохо. Нынешние 737 по ширине и высоте салона точь в точь соответствуют 727 и обе этих модели базируются на 707, полетевшем в декабре 1957 г. В-707 символ гражданской авиации 60-х. Также как DC-8 он являлся основной машиной связавшей между собой Европу и Америку а также азиатский регион. Эль Аль из Тель-Авива летал в Нью-Йорк а аргентинцы летали из Буэнэса-Айреса в Мадрид. Продолжительность рейсов на 707 доходила до 12-13 часов. Тогда в 60-х не было мультимедии, а салон был точь в точь такой же как на нынешних 737. И нормально, люди летали и не уставали. Нужно сказать что потом и в других узкофюзеляжниках летали по 10 и более часов а сейчас даже в Эмбраерах 2+2 летают по 4-5 часов. Это потом уже в 70-х общество привыкло к широкофюзеляжникам, а так до этого летали на узких и не парились. Нужно сказать, что сейчас начиная с 90-х начинается эра лоу-костов и вот уже на протяжении как десятилетия многие низкотарифные авиаперевозчики открывают дальнобойные маршруты. Некоторые из них очень тесные. Так А330 у Себу Пасифик летает на 9-10 часовых плечах в компановке 3+3+3. даже многие классические авиаперевозчики такие как Аэрофлот, Эмираты, Эрфранс ставят на свои 777 очень тесную компоновку в 10 кресел 3+4+3 с маленьким шагом кресел (особенно Аэрофлот). А А350 который имеет ширину салона на 25 см уже чем в 777 рассчитан на постановку 10 кресел. И многие лоукосты уже рассматривают такой вариант потому что он ведет к существенным издержкам. Так что общемировые тенденции не изменить. От себя скажу что 737 на мой взгляд очень тесный и эконом в 737 SU ужасен, но вот бизнес по сравнению с другими европейскими авиаперевозчиками превосходен! Я люблю бизнес 737. Очень жаль что в новых Эрбасах так и нет мультимедии(((. Но ведь даже в 737 можно сделать просторный эконом, достаточно только лишь увеличить шаг кресел.
И с учетом дальность даже старых 737-800 в бизнесе можно не париться, а их дальности вполне хватает на 6-7 часов. У SU они летают в Читу, Якутск, Дели. Надеюсь что когда-нить появится MAX который будет по крайней мере дотягивать до Южно-Сахалинска и Хабаровска. Да и в Пекин на таком тоже можно будет летать, не намного дальше Читы и Иркутска)